Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) is een van die uitnemendste ontwerpers in die geskiedenis van die wêreldlugvaart. Hy het tientalle van 'n wye verskeidenheid militêre en burgerlike vliegtuie geskep. Die naam "Tu" het 'n wêreldbekende handelsmerk geword. Tupolev se vliegtuie is so goed ontwerp dat sommige van hulle byna 'n halwe eeu na die dood van die skepper aanhou werk. In die vinnig veranderende wêreld van lugvaart spreek dit boekdele.
Die karakter van Lev Kassil se roman, professor Toportsov, is grotendeels van A. N. Tupolev gekopieer. Die skrywer het die vliegtuigontwerper ontmoet tydens die oordrag van die ANT-14-vliegtuig na die Gorky-eskader en was verheug oor Tupolev se erudisie en geestigheid. Die vliegtuigontwerper was nie net 'n genie in sy vakgebied nie, maar ook vertroud met literatuur en teater. In musiek was sy smaak pretensieloos. Eenmaal, na 'n spoggerige jubileum-banket, gekombineer met 'n konsert, het hy die werknemers na hom geroep sonder om die stem te laat sak, sê hulle, ons sal volksliedjies sing.
Ontwerper Tupolev was altyd 'n bietjie voor die klante, of dit nou die burgerlike vloot of die lugmag was. Dit wil sê, hy het nie gewag vir die taak om 'n vliegtuig met sulke en sulke kapasiteit met sulke en sulke hoëspoeddata te skep ', of' 'n bomwerper wat N-bomme oor 'n afstand van NN kilometer kan dra nie '. Hy het vliegtuie begin ontwerp toe die behoefte daaraan nog lank nie duidelik was nie. Sy versiendheid word bewys deur die volgende figuur: uit meer as 100 vliegtuie wat by TsAGI en Tupolev Central Design Bureau geskep is, is 70 in massa vervaardig.
Andrei Nikolaevich, wat 'n seldsaamheid was, het die talent van 'n ontwerper en die vermoëns van 'n organiseerder gekombineer. Hy beskou laasgenoemde as 'n soort straf vir homself. Hy kla by sy makkers: hy wil 'n potlood optel en na die tekenbord gaan. En u moet aan die telefoon hang, subkontrakteurs en nyweraars nies, die nodige by die kommissariaat uitslaan. Maar na die ontruiming van die ontwerpburo Tupolev na Omsk, het die lewe daarin skaars gegloei tot die aankoms van Andrei Nikolaevich. Daar is geen hyskrane nie - ek het die rivierwerkers gesmeek, dit is in elk geval winter, die navigasie is verby. Dit is koud in die werkswinkels en koshuise - twee foutiewe lokomotiewe is van die lokomotiefherstelaanleg af gebring. Ons het warm geword, en die elektriese kragopwekker is ook aangeskakel. 
Vertragings was 'n ander handelsmerk van Tupolev. Boonop was hy eers laat toe hy nie die behoefte gevoel het om teenwoordig te wees nie, en slegs in vredestyd. Uitdrukking "Ja, jy is nie 'n Tupolev om laat te wees nie!" geklink in die gange van die People's Commissariat, en daarna die Ministerie van Lugvaartbedryf en voor die oorlog, en daarna, voor Andrei Nikolaevich se landing, en daarna.
Wat kan egter beter wees? vertel van die karakter van 'n talentvolle persoon as sy werke ,?
1. Die eerste voertuig wat onder leiding van die vliegtuigontwerper Tupolev vervaardig is, was ... 'n boot. Dit is ANT-1 genoem, soos die toekomstige vliegtuig. En ook ANT-1 is 'n sneeuwscooter, ook gebou deur Andrey Nikolaevich. Sulke vreemde sidderings het 'n eenvoudige rede - Tupolev het geëksperimenteer met metale wat geskik is vir gebruik in die lugvaart. By TsAGI was hy hoof van die kommissie vir konstruksie van metaalvliegtuie. Maar selfs die status van Zhukovsky se adjunk help nie die wantroue van die meeste TsAGI-werknemers nie, wat glo dat vliegtuie van goedkoop en bekostigbare hout gebou moet word. Ek moes dus in beperkte fondse palliatiewe hanteer, 'n sneeuwscooter en 'n boot kos. Al hierdie voertuie, insluitend die ANT-1-vliegtuig, kan saamgestel word: hulle bestaan uit hout en kettingpos (soos duralumin aanvanklik in die USSR genoem is) in verskillende verhoudings.
2. Die lot van 'n ontwerpontwikkeling hang nie altyd af van hoe goed die produk is nie. Nadat die Tu-16 na die troepe gegaan het, moes Tupolev na baie backstage-klagtes van die weermag luister. Hulle moes vliegvelde en infrastruktuur diep na die USSR se gebied skuif. Vanaf die toegeruste grensvliegvelde is die eenhede na die taiga en oop velde oorgedra. Gesinne het uitmekaar geval, dissipline het geval. Toe het Tupolev die taak gegee om 'n minder kragtige vliegtuig te maak wat gewapen is met ongeleide vuurpyle. Dus verskyn die Tu-91 onverwags. Toe 'n nuwe vliegtuig tydens die eerste toetse missiele oor 'n groep skepe van die Swart See-vloot in die Feodosia-streek gelanseer het, is paniektelegramme gestuur oor 'n aanval deur onbekende persone vanaf die skepe. Die vliegtuig blyk effektief te wees en is in produksie. Dit is waar, nie vir lank nie. S. Khrushchev, terwyl hy tydens die volgende uitstalling 'n skroef-aangedrewe vliegtuig langs die straler skoonheid sien, het beveel om dit uit die produksie te onttrek.
3. Tupolev moes al in 1923 met Junkers veg, hoewel hy nog nie in die lug was nie. In 1923 ontwerp Andrey Nikolaevich en sy groep die ANT-3. Terselfdertyd het die Sowjetunie onder 'n ooreenkoms met die Junkers-maatskappy 'n aluminiumaanleg en 'n aantal tegnologieë uit Duitsland ontvang. Onder hulle was die tegnologie van metaalplaat om die sterkte daarvan te verhoog. Tupolev en sy assistente sien nie die produksie of die resultate van die gebruik van sy produk nie, maar besluit om self die metaal te sink. Dit het geblyk dat die sterkte van die sink 20% hoër was. “Junkers” hou nie van hierdie amateurprestasie nie - die maatskappy het 'n wêreldwye patent vir hierdie uitvinding besit. 'N Regsgeding volg in die Haagse hof, maar die Sowjet-kundiges was op hul beste. Hulle kon bewys dat Tupolev-gegolfde metaal met behulp van 'n ander tegnologie, en die gevolglike produk is 5% sterker as die Duitse. En die beginsels van Tupolev vir die aansluiting van gegolfde dele was anders. Junkers se eis is van die hand gewys.
4. In 1937 is Tupolev in hegtenis geneem. Soos baie tegniese spesialiste in daardie jare, is hy byna onmiddellik oorgeplaas na 'n geslote ontwerpburo, in die algemene taal, 'sharashka'. In die "sharashka" Bolshevo, waar Tupolev die leier geword het, was daar geen geskikte ruimte vir die skep van 'n volgrootte model van die vliegtuig "Project 103" nie (later sou hierdie vliegtuig ANT-58 heet, selfs later Tu-2). Hulle het 'n skynbaar eenvoudige uitweg gevind: in die bos daar naby het hulle 'n gepaste oopte gekry en 'n model daarop saamgestel. Die volgende dag was die bos afgesper deur soldate van die NKVD, en verskeie voertuie van hooggeplaaste kamerade het die oopte binnegestorm. Dit het geblyk dat die vlieënde vlieënier die model opgemerk het en op die grond berig het oor die beweerde ongeluk. Dit lyk asof die situasie afgehandel is, maar toe gee Tupolev te kenne dat dit 'n model van 'n nuwe vliegtuig is. NKVD-shniki, nadat hy dit gehoor het, eis om die model onmiddellik te verbrand. Slegs die ingryping van die 'sharashka'-leierskap het die skynvliegtuig gered - dit was net bedek met 'n kamoefleernet.
Werk in die "sharashka". Tekening deur een van die werknemers van Tupolev Alexei Cheryomukhin.
5. “Projek 103” is so glad nie genoem nie omdat 102 projekte voor dit geïmplementeer is. Die lugvaartgedeelte van die sharashka heet 'Spesiale tegniese afdeling' - diensstasie. Daarna is die afkorting in 'n nommer verander en begin die projekte die indekse "101", "102", ens., "Project 103", wat die Tu-2 geword het, word die beste vliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog beskou. Dit was in die middel 1980's in diens van die Chinese lugmag.
6. Die name van Valery Chkalov, Mikhail Gromov en hul kamerade, wat rekordvlugte van Moskou na die Verenigde State gedoen het, was aan die hele wêreld bekend. Ultra-langafstandvlugte is uitgevoer op spesiaal voorbereide ANT-25 vliegtuie. Daar was toe nog geen internet nie, maar daar was genoeg jong (as gevolg van die gemoedstoestand) klokkenluiders. 'N Artikel is in die Engelse tydskrif "Airplane" gepubliseer, waarvan die skrywer met syfers bewys het dat albei vlugte onmoontlik is met die opgegeven aanvangsgewig, brandstofverbruik, ens. Die klokkenluider het eenvoudig nie rekening gehou met die feit dat die brandstofverbruik in die vlugmodus met 'n onvolledige enjinkrag daal, of selfs dat die gewig van die vliegtuig afneem namate die brandstof afneem nie. Die redaksie van die tydskrif is deur die Britte self met kwaai briewe gebombardeer.
Die vliegtuig van Mikhail Gromov in die Verenigde State
7. In 1959 het N. Khrushchev 'n besoek aan die Verenigde State gebring met 'n vliegtuig Tu-114. Die vliegtuig het al verskeie gesogte toekennings gewen, maar die KGB was steeds bekommerd oor die betroubaarheid daarvan. Daar is besluit om hooggeplaastes op te lei om die vliegtuig vinnig te verlaat. In die groot swembad waarin die lede van die regering geswem het, is 'n lewensgrote mock-up van die passasierruimte gebou. Hulle het stoele in die model gesit, toegerus met reddingsbaadjies en vlotte. Op 'n sein het passasiers baadjies aangetrek, vlotte in die water laat val en self gespring. Slegs die getroude paartjies van die Chroesjtsjofs en Tupolews is vrygestel van spring (maar nie van opleiding nie). Al die ander, insluitend ondervoorsitter van die Ministerraad van die USSR Trofim Kozlov en lid van die Politburo van die CPSU-sentrale komitee, Anastas Mikoyan, onversinkbaar met alle sekretaris-generaal, het in die water gespring en op vlotte geklim.
Tu-114 in die VSA. As u mooi kyk, kan u 'n ander kenmerk van die Tu-114 sien - die deur is te hoog. Passasiers moes deur 'n klein trap na die gang kom.
8. Tupolev en Polikarpov was in die dertigerjare besig om die superreuse vliegtuig ANT-26 te ontwikkel. Dit moes 'n maksimum gewig van 70 ton hê. Die bemanning sou 20 mense hê, en dit het 8 skuts van masjiengewere en kanonne ingesluit. Daar is beplan om 12 M-34FRN-enjins op so 'n kolos te installeer. Die vlerkspan moes 95 meter wees. Dit is nie bekend of die ontwerpers self die onwerklikheid van die projek besef het nie, of iemand van bo af vir hulle gesê het dat dit nie die moeite werd is om mikroskopiese staatsbronne aan so 'n kolos te bestee nie, maar die projek is beperk. Geen wonder nie - selfs die groot An-225 Mriya, wat in 1988 geskep is, het 'n vlerkspan van 88 meter.
9. Die ANT-40 bommenwerper, wat in die weermag Sb-2 genoem is, het voor die oorlog die massiefste Tupolev-vliegtuig geword. As voorheen die totale sirkulasie van alle vliegtuie wat deur Andrei Nikolaevich ontwerp is, skaars 2000 oorskry het, is die Sb-2 alleen byna 7.000 stukke vervaardig. Hierdie vliegtuie was ook deel van die Luftwaffe: die Tsjeggiese Republiek het 'n lisensie gekoop om die vliegtuig te vervaardig. Hulle het 161 motors bymekaargemaak; na die inname van die land is hulle na die Duitsers. Met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog was Sb-2 die hoofbomaanvaller van die Rooi Leër.
10. Twee uitstaande gebeurtenisse was tegelyk die gevegs- en arbeidspad van die TB-7-vliegtuig. Gedurende die moeilikste periode van die Groot Patriotiese Oorlog, in Augustus 1941, het twee TB-7-eskaders Berlyn gebombardeer. Die materiële effek van die bomaanval was onbeduidend, maar die morele impak op die troepe en die bevolking was enorm. En in April 1942 het die USSR People's Commissar for Foreign Affairs Vyacheslav Molotov tydens 'n besoek aan Engeland en die Verenigde State 'n byna wêreldwye reis op die TB-7 onderneem, en 'n deel van die vlug het plaasgevind oor die gebied beset deur Nazi-troepe. Na die oorlog blyk dit dat die Duitse lugverdediging nie die TB-7-vlug bespeur het nie.
Berlyn gebombardeer en na die VSA gevlieg
11. Toe die Amerikaanse B-29 bommenwerper in 1944 - 1946 in die Sowjet-Tu-4 gekopieer is, het die probleem van 'n konflik van meetstelsels ontstaan. In die Verenigde State is duim, pond, ens. Gebruik. In die Sowjetunie was die metrieke stelsel in gebruik. Die probleem is nie opgelos deur eenvoudige deling of vermenigvuldiging nie - die vlak is 'n te komplekse stelsel. Ek moes nie net met die lengte en breedte werk nie, maar byvoorbeeld ook met die weerstand van 'n draad van 'n sekere gedeelte. Tupolev het die Gordiaanse knoop deurgehak deur te besluit om na Amerikaanse eenhede oor te skakel. Die vliegtuig is gekopieër en suksesvol. Die weergalm van hierdie kopiëring het lank in alle dele van die USSR geklink - tientalle geallieerde ondernemings moes oor vierkante voet en kubieke sentimeter gaan.
Di-4. In teenstelling met die bytende opmerkings, het die tyd getoon - terwyl ons kopieer, het ons geleer om ons eie te doen
12. Die bedryf van die Tu-114-vliegtuig op internasionale roetes het getoon dat N. Khrushchev met al die tirannie en hardkoppigheid in staat was om voldoende buitelandse beleidsbesluite te neem. Toe die Verenigde State indirek die vlugte van die Tu-114 vanaf Moskou na Havana begin blokkeer, het Chroesjtsjof nie om probleme gevra nie. Ons het deur verskeie roetes gegaan totdat ons oortuig was dat die roete Moskou - Murmansk - Havana optimaal is. Terselfdertyd het die Amerikaners nie betoog as Sowjet-vliegtuie in die teenwind geland het vir brandstof by 'n lugbasis in Nassau nie. Daar was net een voorwaarde - kontantbetaling. Met Japan, waaroor daar nog geen vredesooreenkoms bestaan nie, het 'n hele gesamentlike onderneming gewerk: die logo van die Japannese lugdiens "Jal" is op 4 vliegtuie toegepas, Japannese vroue was vlugkelners en Sowjet-vlieëniers was vlieëniers. Toe was die passasierruimte van die Tu-114 nie deurlopend nie, maar verdeel in vier-sitplek koepee.
13. Tu-154 het reeds in reeks gegaan en is vervaardig in 'n hoeveelheid van 120 stukke, toe toetse toon dat die vlerke verkeerd ontwerp en vervaardig is. Hulle kon nie die voorgeskrewe 20 000 opstygings en landings weerstaan nie. Die vleuels is herontwerp en op alle vervaardigde vliegtuie geïnstalleer.
Di-154
14. Die geskiedenis van die Tu-160 "White Swan" bommenwerper het begin met 'n paar snaakse voorvalle. Op die eerste dag, toe die saamgestelde vliegtuig uit die hangar gerol is, is dit deur 'n Amerikaanse satelliet afgeneem. Die foto's het in die KGB beland. Kontroles het in alle rigtings begin. Soos gewoonlik, terwyl die laboratoriums besig was om die foto's te ontleed, is die reeds beproefde personeel tientalle kere op die vliegveld in Zhukovsky geskud. Toe het hulle nogtans die aard van die prentjie begryp en die vliegtuie verbied om gedurende die dag uit te rol. Die Amerikaanse minister van verdediging, Frank Carlucci, wat toegelaat is om in die kajuit te sit, het sy kop op die paneelbord geslaan en word sedertdien die "Carlucci-paneelbord" genoem. Maar al hierdie verhale vaal voor die wilde prentjie van die vernietiging van 'Wit Swane' in die Oekraïne. Onder die flitse van kameras, onder die vreugdevolle glimlag van die Oekraïense en Amerikaanse verteenwoordigers, is die nuwe majestueuse masjiene, die swaarste en vinnigste onder die massaprodusente, eenvoudig met groot hidrouliese skêr in stukke gesny.
Di-160
15. Die laaste vliegtuig wat gedurende die lewe van A. Tupolev ontwikkel en in reeks geloods is, was Tu-22M1, waarvan die vlugtoetse in die somer van 1971 begin het. Hierdie vliegtuig het nie na die troepe gegaan nie, net die M2-aanpassing het 'gedien', maar die beroemde ontwerper het dit nie gesien nie.
16. Die Tupolev Central Design Bureau het onbemande lugvoertuie suksesvol ontwikkel. In 1972 begin die Tu-143 "Vlug" die troepe binnegaan. Die kompleks van die UAV self, die laai-voertuig, die laaier en die beheerkompleks het positiewe eienskappe gekry. In totaal is ongeveer 1 000 vlugte uitgereik. 'N Rukkie later word die kragtiger Tu-141 "Strizh" -kompleks in gebruik geneem. Gedurende die jare van perestroika en die ineenstorting van die USSR is die groot wetenskaplike en tegnologiese agterstand wat Sowjet-ontwerpers gehad het, nie net vernietig nie. Die meeste van die spesialiste van die Tupolev-ontwerpburo vertrek (en baie nie met leë hande nie) na Israel, en bied hierdie land 'n plofbare sprong vorentoe in die ontwikkeling van tegnologieë vir die skepping en produksie van UAV's. In Rusland was sulke studies egter amper gevries.
17. Tu-144 word soms 'n vliegtuig met 'n tragiese lot genoem. Die masjien het baie voor sy tyd 'n plons in die wêreld van lugvaart gemaak. Selfs die verskriklike vliegongeluk in Frankryk het geen invloed gehad op die positiewe resensies van die supersoniese vliegtuig vir passasiersvliegtuie nie. Om een of ander onbekende rede het die Tu-144 voor tienduisende toeskouers op die grond geval. Nie net diegene aan boord is dood nie, maar ook mense wat nie gelukkig genoeg was om op die terrein van die ramp te wees nie. Tu-144 het die Aeroflot-lyn binnegekom, maar is vinnig van hulle onttrek weens onwinsgewendheid - dit het baie brandstof verbruik en was duur om te onderhou. Gesprekke oor winsgewendheid in die USSR aan die einde van die 1970's was baie skaars, en watter soort opbrengs op belegging sou ons kon praat oor die bestuur van die beste vliegtuie in die wêreld? Nietemin is die aantreklike voering eers van vlugte verwyder en daarna van produksie.
Tu-144 - voor die tyd
18. Die Tu-204 het die laaste vliegtuig van die Tu-handelsmerk relatief grootskaalse (43 vliegtuie in 28 jaar) geword. Hierdie vliegtuig, wat in 1990 met die produksie begin het, het die verkeerde tyd getref.In daardie somber jare het honderde lugrederye wat uit niks gekom het, twee paaie deurgegaan: hulle het die reuse-erfenis van Aeroflot in die asblik voltooi, of óf goedkoop gebruikte buitelandse vliegtuigmodelle gekoop. Vir die Tu-204, met al sy verdienste, was daar geen plek in hierdie uitlegte nie. En toe die lugdienste versterk het en dit kon bekostig om nuwe vliegtuie te koop, is die mark oorgeneem deur Boeing en Airbus. "204" is skaars kop bo water danksy regeringsbevele en onreëlmatige kontrakte met maatskappye uit derde wêreldlande.
Di-204
19. Die Tu-134 het 'n soort landbou-aanpassing gehad, wat die Tu-134 CX genoem is. In plaas van passasiersitplekke was die kajuit vol toerusting vir lugfoto's van die aardoppervlak. As gevolg van die hoë gehalte toerusting, was die rame duidelik en insiggewend. Die landboukarkas was egter ongewild onder die bestuur van landbou-ondernemings. Sy het maklik die grootte van die bewerkte gebiede getoon, en die kollektiewe boere is sedert die dertigerjare sensitief vir hierdie kwessie. Daarom het hulle geweier om Tu-134SH so goed as moontlik te vlieg. En toe kom perestroika, en die vlieëniers het nie tyd gehad om die landbou te help nie.
Tu-134SKh is maklik om te identifiseer deur houers met toerusting onder die vlerke op te hang
20. Onder die Russies - Sowjet-ontwerpers beklee Andrey Tupolev die 6de plek in terme van die totale aantal vliegtuigies wat in serie vervaardig word. Tupolev Central Design Bureau is die tweede plek in die ontwerpburo's van A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan en Gurevich en S. Lavochkin. By die vergelyking van digitale aanwysers, byvoorbeeld, byna 64.000 vervaardigde masjiene in Yakovlev en ongeveer 17.000 by Tupolev, moet onthou word dat al die eerste vyf ontwerpers vegters en aanvalsvliegtuie gebou het. Hulle is kleiner, goedkoper en gaan ongelukkig dikwels saam met die vlieëniers verlore, baie vinnig in vergelyking met die swaar vliegtuie wat Tupolev verkies om te skep.
