Ondanks die feit dat die eerste metro binnekort 160 jaar oud sal wees, kan geen kundiges of talle bewonderaars 'n presiese definisie van hierdie soort vervoer gee nie. Almal is dit eens dat die metro 'n straatvervoer is, hoewel dit gewoonlik op die een of ander manier gekoppel is aan die reeds bestaande stelsel van grondkommunikasie. U kan ook enige van die definisies wat die metro beskryf, bevraagteken. “Ondergrondse vervoer”? In 'n aantal stede is die oppervlakte van die metro baie langer as die ondergrondse. "Elektries"? Maar dan moet die geskiedenis van die metro nie vanaf die begin van die "lokomotief" -metro in 1863 bereken word nie. Die enigste onbetwisbare definisies is "stedelik" en "spoor".
Ondanks die bewoording van die bewoording vervoer daar met treine elke dag honderde miljoene mense in stede regoor die wêreld. Die kenmerkende Metropolitan (die woord 'uit die Franse kombinasie' metropolitaanse spoorweg ') word beskou as 'n integrale eienskap van 'n groot stad. Die Paryse metro word beskou as die gemaklikste in terme van beweging in die stad. Stockholm-metro het baie min stasies wat baie mooi versier is. Die Noord-Koreaanse hoofstad Pyongyang het 'n paar jaar gelede sy diepte oopgemaak (baie stasies is op 'n diepte van meer as 100 m geleë). Die modernste metro ter wêreld werk in München, Duitsland.
Rusland is ook 'n lid van hierdie elite-klub. Die metro van Moskou is een van die grootste, internasionaal erkende bakens van die Russiese hoofstad. Die metro van Sint Petersburg word beskou as die diepste in terme van die gemiddelde afstand van stasies vanaf seevlak.
1. As u 'n metro in Moskou moet bou, kan u baie aanhalings uit die literatuur aanhaal. Literêre helde het op die tramtrap gespring, nie uit 'n begeerte na genade nie - dit was onmoontlik om op die trem te klim. Daar was 'n vreeslike drukgang binne, sakkerollers was aan die gang, rusies en gevegte het ontstaan. Maar getalle is baie welsprekender as 'n skrywerspen. In 1935 het Moskou-trems meer as 2 miljard geregistreerde passasiers vervoer. Hierdie syfer bevat slegs diegene wat 'n kaartjie by 'n dirigent gekoop het of 'n pas gebruik het. By hierdie figuur kan u veilig ten minste 'n kwart byvoeg - en daar was genoeg "voëls in een klip", en soms kon die geleiers nie fisies om al die passasiers vlieg nie. Die moderne Moskou-metro, met sy 237 stasies en vinnige ruim treine, het dus gemiddeld 2,5 miljard passasiers per jaar gedurende die afgelope 15 jaar vervoer, met geringe afwykings in die een of ander rigting.
2. Die eerste planne om ten minste 'n deel van die tramlyne in die middestad van Moskou aan te lê, verskyn aan die einde van die 19de eeu. Die oplossing het homself voorgestel uit die huidige situasie met vervoer in die stad, sowel as uit internasionale ervaring. Die grootste probleem was die gebrek aan 'n sentrale treinstasie in Moskou. Treine het na doodloopstasies gekom. Om te vervoer moes passasiers per tram of taxi na 'n ander stasie trek. Dit het nie stedelike vervoer vinniger en gemakliker gemaak nie. In Berlyn het die stadsowerhede voor 'n soortgelyke probleem te staan gekom. In die vroeë 1870's is dit opgelos deur die stasies met direkte tremlyne te verbind. In Moskou het die idee om die transito-stad so te bevry eers teen 1897 volwasse geword. Toe verskyn twee projekte tegelyk. Die Ryazan-Uralskaya-spoorweggenootskap het voorgestel om 'n tweespoorwegspoorweg in Moskou te bou, wat 'n ondergrondse diametriese gedeelte wat deur die sentrum sou loop, sou insluit. 'N Soortgelyke projek, maar met radiale lyne, is deur ingenieurs A. Antonovich en E. Nolteyn apart van mekaar voorgestel. Die woord 'metro' met betrekking tot die ondergrondse elektriese spoorlyn is die eerste keer in 1901 deur K. Trubnikov en K. Gutsevich gebruik. Hul projek langs die roete het die Circle Line, wat in die naoorlogse jare gebou is, ongeveer herhaal. Alle projekte is egter van die hand gewys. Die belangrikste was die stem van die kerk. In 1903 het Metropolitan Sergius van Moskou geskryf dat die verdieping van die ondergrond 'n vernedering van die mens en 'n sondige droom is.
3. Veniamin Makovsky het 'n groot rol gespeel in die konstruksie van die metro van Moskou. Die 27-jarige ingenieur, wat geen regalia gehad het nie, het in 1932 met vrymoedigheid alleen uitgespreek teen byna al die ingenieurs en wetenskaplikes wat aan die ontwerp van die metro van Moskou gewerk het. Makovsky het voorgestel om 'n diep ondergrondse metro te bou, terwyl ou skoolspesialiste en buitelanders slegs twee soortgelyke metodes bespreek het: oppervlakkonstruksie van lyne in loopgrawe en vlak lyne. Albei metodes verseker Moskou in 'n verkeersongeluk - dit was nodig om die belangrikste vervoerare op te grawe. Intussen het Moskou, sonder om verkeer te blokkeer, op 6 Januarie 1931 styf gestaan - vanweë verkeersknope kon trems nie op die lyn kom nie, busse en taxi's het nie gewerk nie. Maar selfs hierdie voorbeeld het die eerbiedwaardige spesialiste nie van die hoogte van die teorie tot die sondige aarde laat daal nie. Makovsky het sy weg na die eerste sekretaris van die stadskomitee van die CPSU (b) Lazar Kaganovich gemaak. Hy het die jong ingenieur ondersteun, maar dit het geen indruk op die spesialiste gemaak nie. Makovsky het 'n artikel in Pravda gepubliseer - tevergeefs. Slegs die persoonlike opdrag van JV Stalin om op die diepgewortelde projek te konsentreer, het die saak verskuif. Makovsky se triomf? Maak nie saak hoe dit is nie. Veniamin Lvovich was 'n beskeie man, en hy is vinnig in die skare gedruk. Nadat hy twee bestellings in die eerste vyfjaarplan ontvang het, het hy, ondanks die reën van toekennings wat die bouers van die metro uitgestort het, tot die einde van sy lewe nie een bestelling of medalje ontvang nie. Vir die verbetering van die skildtunnel ontvang hy die Stalin-prys, maar die tweede graad en eers in 1947.
4. Metro is 'n duur plesier. Terselfdertyd is die hoofkoste vir die passasier feitlik onsigbaar - die trein jaag deur die tonnel, op die mure waarvan jy net bondels kabels kan sien. Die koste van die versiering van stasies is duideliker. Die luukse stasies van die eerste fases van die metro van Moskou het gemengde gevoelens by Moskoowe gewek. In die verslae van die NKVD is daar gepraat oor die mense wat in gemeenskaplike woonstelle en kelders saamdrom, daar is nie genoeg skole en kleuterskole nie, en hier word daardie soort geld in die afwerking van stasies gegooi. Inderdaad, die versiering van die stasies was redelik duur - teen die 1930's het die voorste kunstenaars en argitekte van die USSR reeds die smaak van goeie fooie geleer, en marmer, graniet en verguld was nooit een van die goedkoop afwerkingsmateriaal nie. Die koste vir die afronding van stasies en voorportale, volgens die maksimum skatting, beloop egter 6% van alle koste vir die konstruksie van die eerste fase van die metro. Verder het hierdie syfer nog minder geword as gevolg van die ontwikkeling van produksieprosesse en gevorderde opleiding van werkers.
5. Planne om 'n ondergrondse spoorweg in Sint Petersburg te bou, verskyn vroeër as in Moskou. Die hoofstadstatus van die stad in die Russiese Ryk, die ingewikkeldheid van logistiek in die stad met 'n groot aantal riviere en kanale, en die algemene "westelikheid" van Noord-Palmyra het ook geraak. In Sint Petersburg was daar meer buitelanders met 'n wyer beskouing van vervoer en Russies-opgeleide mense. Reeds aan die begin van die 19de eeu het keiser Alexander I verskeie voorstelle ontvang om 'n stadspoorweg in die hoofstad te bou. Projekte het gereeld verskyn, maar die meeste van hulle het nie basiese ingenieurswerk gehad nie. Die skrywers vertrou meer op die feit dat Londen en Parys reeds 'n metro het, en dat Sint Petersburg nie agter moet bly nie. Toe revolusies ontvou, trek die hoofstad na Moskou. Die idee om 'n metro in die huidige Leningrad te bou, is eers in 1940, 'n bietjie meer as 'n jaar voor die aanvang van die Groot Patriotiese Oorlog en die blokkade, terugbesorg. Die ontwerp en konstruksie is eers in 1947 hervat, en op 15 November 1955 begin die eerste fase van die Leningrad-metro in die gewone modus.
6. Soos enige ander groot byeenkoms mense, is die metro 'n aantreklike teiken vir terroriste. In die geval van 'n terreuraanval, werk die aanvallers sowel die isolering van die metro van die aardoppervlak as die probleme waarmee dokters en redders te kampe het. Tussen 1883 en 1976 was die Londense metro die enigste teiken van terroriste-aanvalle. Daar word beraam dat oor die jare in terroriste-aanvalle (daar was tien van hulle) 7 mense dood is en ongeveer 150 beseer is, en die meeste gewondes beseer is in stormloop. In 1977 is 7 mense in die Moskou-metro doodgemaak deur ontploffings wat deur Armeense nasionaliste gereël is en 37 mense beseer. Maar 1994 het die grens geword. Twee ontploffings in die metro van die Azerbeidjanse hoofstad Baku het 'n bloedige oes van 27 dooies en ongeveer 100 gewondes bymekaargemaak. Sedertdien het metro-aanvalle ongelukkig alledaags geword. Die bloedigste van hulle word onthou, of ongewoon, soos die terreuraanval in die metro van Tokio met die giftige garsarin. In 1995, nadat sarin deur die ventilasiestelsel van die metro in die Japannese hoofstad gespuit is, is 13 mense dood en meer as 6 000 vergiftig.
7. Metropassasiers word nie net deur terroriste-aanvalle bedreig nie. Slytasie van toerusting, onvoldoende kwalifikasies of verwarring van personeel en net paniek kan tot 'n tragiese ongeluk lei. In 1996 sterf byna 300 mense in 'n brand in die Baku-metro. Die meeste van hulle is vergiftig deur koolstofmonoksied en ander verbrandingsprodukte. Die bestuurder het 'n brand op die stuk tussen die twee stasies ontdek en aan niks beters gedink as om die trein in 'n nou tonnel te stop nie. Die stoot het die vuur aangeblaas, die binnekant van die motors het aan die brand geslaan. Mense het die waens in paniek deur die vensters begin verlaat en die kragkabels wat langs die mure loop, gegryp, wat ook tot die dood van verskeie mense gelei het. In die metro van Moskou het die grootste ramp in 2014 plaasgevind toe werkers die pyl met 'n draad van 3 mm reggemaak het. Sy kon die vrag nie weerstaan nie, en die voorste motors van die trein het teen volle snelheid teen die muur vasgery. 24 mense is dood. In 1987 in Londen is 31 mense dood aan 'n brand veroorsaak deur 'n sigaretstompie wat in 'n treinwa gegooi is. Passasiers van die Paryse metro is ook dood weens die sigaretstompie. In 1903 het die laaste motor van die trein aan die brand geraak op die stuk tussen die stasies. Dit is nie afgehaak nie, maar as gevolg van kommunikasieprobleme en paniek van die stasiepersoneel, het die bestuurder van die volgende trein in 'n rokerige, ongekoppelde wa vasgery. As gevolg van die dubbele voorval het 84 mense gesterf.
8. Die eerste drie plekke in die rangorde van die eienaars van die langste metro's ter wêreld word beset deur die Chinese stede Beijing (691 km), Sjanghai (676 km) en Guangzhou (475 km). Die metro van Moskou is vyfde, met 'n lengte van 397 km effens agter die Londense metro. Te oordeel na die tempo van ontwikkeling van die Moskou-metro die afgelope jare, sal Londen binnekort agterbly. Petersburg-metro is 40ste in die wêreld wat lynlengte betref. Die kortste metro ter wêreld is in Lausanne, Switserland (4,1 km). Die vyf kortste metro-stasies sluit ook Gujarat (Indië), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Oekraïne) en Genua (Italië) in.
9. Wat die aantal stasies betref, is die New York-metro die onbetwiste leier - 472 stop. 2de - 3de plekke word beklee deur die metro's Sjanghai en Beijing, voor Parys en Seoel. Die metro van Moskou is in die 11de plek met 232 stasies. Die St. Petersburg Metro neem die 55ste posisie in met 72 stasies. Die Los Tekes-metro in die Venezolaanse hoofstad Caracas bestaan uit slegs 5 stasies, die metro's in Gujarat, Maracaibo en die Dnieper het nog net een stasie.
10. Al vyf die oudste metro's ter wêreld het in die 19de eeu begin werk. Die eerste ondergrondse spoorweg ter wêreld het in 1863 in Londen begin werk. Natuurlik was daar geen sprake van elektrisiteit nie - treine is met stoomlokomotiewe getrek. Byna 30 jaar lank het 'The Tube', soos die Engelse dit noem, die enigste pad in die wêreld gebly. Die metro het eers in 1892 in Chicago (VSA) geopen, gevolg deur metro's in Glasgow (VK), Boedapest (Hongarye) en Boston VSA).
11. Die Moskou- en Petersburg-metro ontwikkel in byna teenoorgestelde rigtings. Terwyl daar elke jaar nuwe stasies in die Moskou-metro in gebruik geneem word en die metronetwerk voortdurend verbeter word, word die ontwikkeling in Sint Petersburg feitlik bevries. Twee nuwe stasies - Novokrestovskaya en Begovaya - is in 2018 geopen. Die opening daarvan sou volgens die FIFA Wêreldbeker-sokkertoernooi saamval, en die befondsing was onder 'n federale teikenprogram. In 2019 is die Shushary-stasie geopen, wat in 2017 geopen sou word. Sint Petersburg het nie genoeg finansiële hulpbronne vir die ontwikkeling van die metro nie. 'N Poging om die oprigting van nuwe lyne en stasies volgens die Moskou-skema te finansier - die metro is besig met die vervoer van passasiers, en die stadsregering vergroot die netwerk op eie koste - weens 'n gebrek aan hulpbronne in die plaaslike begroting. Daarom is die owerhede in Sint Petersburg noukeurig oor die ontwikkeling van die metro. Tientalle nuwe stasies sal in die komende jare in Moskou open.
12. Behalwe Moskou en Sint-Petersburg, is die metro in Rusland in vyf ander stede werksaam: Nizjni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg en Kazan. Al hierdie metro's is 'n weerspieëling van die grootste deel van die Sowjet-planne, dus die resultate van die metro's kan verbasend wees. Byvoorbeeld, die Novosibirsk-metro, bestaande uit 2 lyne met 13 stasies, vervoer drie keer meer passasiers per jaar as die Nizhegorodskoye-metro (2 lyne, 15 stasies). Ongeveer dieselfde as in Nizhny Novgorod word die passasiersverkeer (ongeveer 30 miljoen mense per jaar) deur die Kazan-metro bedien (lyn 1, 11 stasies). En in die tweede enigste Kazan-stasie, Samara, gebruik slegs 14 miljoen mense die metro-dienste.
13. In die New York-metro ry treine volgens dieselfde beginsel as grondvervoer in Russiese stede. Dit wil sê, om in die regte rigting te vertrek, is dit nie genoeg dat u die metrolijn en die rigting van beweging ken nie ('vanaf die middelpunt' of 'na die middelpunt'). 'N Trein wat in die regte rigting op pad is, kan afdraai en die ander kant toe gaan. Daarom moet die passasier ook die roetenommer ken, dikwels met 'n lettertoevoeging, en monitor of die aankomende trein 'n sneltrein is. As 'n reisiger op die Arbatsko-Pokrovskaya-lyn in Moskou by die Mitino-stasie is en 'n trein neem na die sentrum, kan hy seker wees dat hy die Semyonovskaya-stasie van dieselfde lyn sal bereik. In New York loop die passasier, wat op die skema vertrou, egter die risiko om op die verkeerde plek te ry.
14. In sy geskiedenis het die Moskou-metro nie eers op 16 Oktober 1941 gewerk nie. Op hierdie dag het paniek in Moskou begin, veroorsaak deur nog 'n deurbraak van die Duitse troepe. Onder die leierskap van die metro is dit vererger deur die bevel van die People's Commissar of Railways Lazar Kaganovich, wat die vorige dag gekom het, om die metro voor te berei vir vernietiging en die treine vir ontruiming. Die middelbestuur het eenvoudig gevlug. Dit was moontlik om binne 'n dag orde te herstel, die treine het na middagete op 17 Oktober begin. Die metro het, soos verwag, as 'n bomskuiling gewerk. Die prosedure is uitgewerk: by die sein "Air raid" is die kontakrelings ontkoppel, die spore is deur houtskerms geblokkeer en verander in vloere. Die oorlog het ook slagoffers in die metro gevind - 'n lugbom het 16 mense doodgemaak by die vlak Arbatskaya-stasie, en die volgende dag op hierdie stasie het 46 mense gesterf in 'n stormloop wat veroorsaak is deur 'n skielike klopjag. Maar die metro het ook lewe gegee - gedurende die oorlog is meer as 200 kinders ondergronds gebore.
15. Op die voorbeeld van houding teenoor outeurskap van die Moskou-metro-logo - die rooi letter "M", is die evolusie van die samelewing duidelik sigbaar. Voor die Tweede Wêreldoorlog is 'materiële' beroepe wêreldwyd gewaardeer: geskoolde werker, siviele ingenieur, ens.In een van O'Henry se verhale stel 'n Amerikaanse professor homself voor aan die ouers van sy vriendin as messelaar, want wie is 'n professor en wat is sy werk in die algemeen? As die resultaat van u arbeid nie met u hande gevoel kan word en in die werklike lewe toegepas kan word nie, dien u ten beste diegene wat werk, en in die slegste geval is u 'n nar. Vanweë hierdie houding kan die outeurskap van die heel eerste letter "M", wat in 1935 by die stasies van die Moskou-metro verskyn het, nie vasgestel word nie. Daar was 'n openbare kompetisie met 'n toekenning, maar dit het misluk. Dit is seker dat die embleem in die argitektoniese afdeling van Metrostroy gebore is. Die afdeling staan onder leiding van die beroemde Samuil Kravets, wat die Derzhprom en die gebou van die regering van die Oekraïense SSR in Kharkov gebou het. Die voorste werknemer van die afdeling was Ivan Taranov, wat 'n hand gehad het in die projekte van alle stasies van die eerste fase. Sommige van hulle het die beroemde brief geteken. Dit het nooit in hul kop gekom om trots te wees op so 'n kleinigheid soos 'logo-skepping' nie. Maar toe die logo van die metro in Moskou in 2014 verander, is 'n hele ateljee van een beroemde ontwerper hieraan besig. Na voltooiing van die werk het die eienaar van die ateljee met trots aangekondig dat sy span uitstekende werk doen.